美国汽车关税：“增收增产”幻梦破灭记 美国汽车关税政策：自掘经济陷阱？

美国自4月3日起对进口汽车加征25%关税这一政策，深入分析了该政策在政府增收、产业增产以及民众消费等方面可能产生的影响，指出这一政策不仅难以达到预期效果，还会给美国经济带来多重伤害。

近日，美国开启了一项备受瞩目的政策举措，自4月3日起，美国正式执行对进口汽车加征25%关税的政策。美国媒体报道显示，美国新一届政府一直将针对进口汽车的关税视为任期内“具有决定性意义的一项政策”。他们声称，汽车关税将为美国带来每年超过1000亿美元的收入，不仅能弥补财政预算赤字，还能提振美国汽车制造业。

然而，汽车关税真的能如美国政府所愿，帮助政府“增收”、实现美国汽车业“增产”吗？不少业内专家对此持有不同看法。他们认为，如今的汽车业早已深度融入全球供应链，形成了相互依存的产业格局。在这样的背景下，高关税政策根本无法实现利润“一家独占”、产业“一国独享”的目标，反而会引发一系列负面效应，导致更多美国人买不起车，美国汽车业的竞争力也会逐渐丧失，美国经济更是会面临更大的失速风险。

政府：自薅羊毛的“增收”

根据白宫文件，美国针对进口汽车加征的25%关税于3日起正式执行，而针对进口汽车零部件的关税也将不迟于5月3日生效。去年，美国汽车及零部件进口总额达到了创纪录的4743亿美元。按照美国政府的说法，汽车关税将给美国带来每年超过1000亿美元的收入。但不少研究机构却对这一“增收”实效提出了质疑，他们认为美国车企和消费者可能会成为这一政策的“埋单者”。

其一，汽车关税收入可能远远不及官方预期。摩根大通的研究表明，即使按照公告内容全面执行，最新的汽车关税每年也只会带来820亿美元的名义收入，与美国政府宣称的超过1000亿美元相差甚远。

其二，美国政府声称要保护和提振的美国汽车制造商，也将因汽车关税而蒙受巨大损失，正所谓“羊毛出在羊身上”。美国汽车生产商通用和福特在很大程度上依赖于美国、墨西哥和加拿大之间高度融合的产业链网络。以美国最大的汽车制造商通用为例，去年该企业在美销售的汽车约40%是在海外组装的，其中不少畅销、利润高的车型是从墨西哥等国进口的。福特汽车虽然在美销售的汽车中80%是在美国组装的，但发动机等核心零部件主要依赖外国工厂生产。这些海外产能都将成为征税对象。据摩根大通估算，汽车关税生效后，通用每年将缴纳高达130亿美元的进口关税，成为美国政府“增收”的最主要来源企业；福特汽车则需支付约45亿美元。

其三，车企无法单独消化关税成本，势必会通过涨价等方式让美国消费者分担政府“增收”的压力。业内人士指出，包括美国车企在内，主要汽车制造商的平均利润率不到10%，根本无力承担25%进口关税带来的成本压力。英国汽车制造商阿斯顿·马丁前首席执行官安迪·帕尔默表示，绝大多数车企势必会尽可能多地转嫁关税成本，比如通过降低汽车配置、提高车价等方式。彼得森国际经济研究所经济学家玛丽·洛夫莉认为，加征关税后，更多美国家庭将被挤出新车消费市场。用一名欧洲汽车制造商高管的话来说，在关税面前，美国车企同样无法免受影响，“我们都在同一条船上”。

产业：自断筋骨的“增产”

美国新一届政府将汽车关税视作推动产业振兴的重要举措，在提及汽车关税时，毫不掩饰对欧洲、日本汽车业的敌视以及对美国产业振兴的期待。一名白宫官员声称，就汽车业而言，“朋友才是最大的骗子”，德国和日本将高附加值的生产部分保留给自己，而“把美国变成低工资的外国零件组装厂”。

那么，高关税真的能推动高端产业链回流，并给美国带来更高的产量和就业率吗？答案显然是否定的。

其一，高关税在短期内无法改变全球汽车产业链格局。高效的跨境汽车产业链往往是经过数年乃至数十年的时间才形成的，重置产业链并非一朝一夕就能完成，甚至在本届美国政府的任期内都难以产生明显的效果。跨国汽车巨头，包括美国汽车企业在内，在全球范围内布局产能，是为了实现资源禀赋、技术条件和市场供需的最优结合，并通过这一产业链维持产品在质量和价格方面的竞争力。改变当前的产业链，意味着企业要放弃劳动力成本、技术等方面的优势，以更高的成本搭建产业链。这种做法无视市场供需规律，不仅违背经济学常识，也得不到市场参与者的认同。备受共和党尊崇的美国知名经济学家、提出“拉弗曲线”理论的阿瑟·拉弗近期警告，加征25%的汽车关税可能会导致每辆汽车的制造成本增加4711美元，这将显著削弱美国汽车制造商的竞争力。

其二，高关税难以有效增加“美国制造”的产能，反而会造成产业链混乱，直接导致美国汽车业减产。美国考克斯汽车咨询公司预测，汽车关税实施后，北美汽车产业链在4月中旬面临中断风险，美国工厂每天的汽车产量将减少2万辆，降幅约30%。从长期来看，即使“美国制造”的产量有所增加，也是以牺牲更先进的配置、更优的成本和更高的质量为代价的。目前，虽然一些车企表达了增加在美国布局产业链的意向，但大多并未付诸实施，更多的企业仍在观望。毕竟，面对几天内就可能完全推倒重来的关税政策，企业很难轻易做出可能影响未来几十年产业布局的决定。《经济学人》一篇文章提出疑问：“即使本届政府整个任期内维持关税，下一届政府也可能以最快速度取消这些关税。汽车企业是否会放弃30年建立起来的跨境供应链？”

其三，高关税无法帮助美国增加更多的就业岗位。数年前，美国政府推动的高关税措施就未能遏制美国制造业就业岗位长期下降的趋势。美国阿利克斯合伙公司分析师马克·韦克菲尔德认为，如今车企即使在美国新建工厂，也会尽可能用自动化系统取代人工，以降低成本，不会带来太多的就业机会。

民众：恐成噩梦的“美梦”

路透社一篇文章曾这样写道：“‘美国梦’变成了‘噩梦’。”曾长期保持技术领先、质量上乘的美国汽车业，一直被视作“美国梦”的象征之一。然而，业内人士认为，在关税的冲击下，美国汽车业可能会朝着高价格、低质量的方向滑坡，越来越多的美国消费者将买不起美国车，也买不起进口车。

“（新车）批发市场价格已经飙升。”美国马里兰州一家二手车经销店的店主穆罕默德·侯赛尼在汽车关税生效前就表示，额外的关税成本将转嫁给消费者。汽车行业专家约翰·海特曼也表示：“新车对很多美国人而言确实超出了可承受范围。”车企巨头斯泰兰蒂斯集团董事长约翰·埃尔康表示：“我们担心的是我们在美国制造的产品能否让消费者负担得起。”

对于车企来说，对美出口汽车需要支付更高的关税，在美生产汽车则需要承担比全球供应链更高成本的零部件支出，最终都会导致车价上涨，让更多的消费者望而却步。销量下降会导致产量下降，这意味着每辆车的制造成本上升，而这又会继续转嫁给美国消费者。美国银行分析报告认为，汽车关税可能会使美国汽车销量下降300万辆，相当于去年总销量的近五分之一。

与此同时，“美国制造”还面临着质量水平下降、产品选项减少的困境。《金融时报》报道，一些汽车制造商表示，如果关税直接反映到售价上，一些中低端畅销款汽车将变得过于昂贵，其中一些甚至“不可能在美国卖得出去”。车企如果愿意部分承担额外成本或者维持售价不变，那就意味着削减自身利润，或者为了保持相同成本而提供比美国以外市场更低的配置。

南非约翰内斯堡大学高级研究员布萨尼·恩格卡韦尼认为，美方的“关税战”并非真正的产业战略，而是企图通过强制重组全球产业链来延缓美国经济的结构性危机。《经济学人》评论称，美国政府将宣布高关税政策的日子称为“解放日”，却让世界见识了“诡异的解放”：将车企从本可以获得的巨额利润中“解放”出来，转向产量更少、成本更高的汽车；将收入不高的美国消费者“解放”出来，排除在新车市场以外。

综上所述，高关税政策正给美国经济带来多重伤害：依赖全球供应链的汽车企业受到更高成本和更低销量的冲击，美国消费者面临更高的车价和更少的车型选择，美国经济则因为通胀率上升、产业与世界主动“脱钩”而面临衰退的风险。

本文围绕美国对进口汽车加征关税这一政策展开，分析了该政策在政府增收、产业增产和民众消费三方面的影响。研究表明，该政策不仅难以实现预期的增收增产目标，还会对美国汽车企业、消费者和整体经济造成损害，揭示了这一政策的不合理性和负面影响。