本文聚焦广州地铁八号线北延段支线江府站的建设情况，介绍了其完成主体围护结构施工进入主体开挖阶段的进展，阐述了车站的位置、规模等基本信息，分析了施工面临的复杂地质和周边环境挑战，以及建设者采取的应对措施，还给出了八号线北延段支线目前的整体土建工程进度。
新快报消息，近日，广州地铁八号线北延段支线传来好消息，江府站最后一幅地下连续墙成功完成浇筑。这一关键节点的达成，意味着江府站顺利结束主体围护结构施工，正式开启主体开挖的全新阶段。
江府站选址于广花三路与江府路交叉路口的北侧。该站采用明挖顺做法进行施工，整体车站长度达到362米，标准段宽度为45.7米。它沿着主干道广花三路呈南北向敷设，是全线面积最大的车站，属于地下二层三柱四跨岛式车站。
混凝土浇筑现场热火朝天，建设者们正在为地铁建设挥洒汗水。
然而，江府站的施工并非一帆风顺。其周边地面条件极为复杂，道路两侧分布着大量的住宅和商业区，人员密集程度高。同时，该站临近现有道路，地面车流量巨大。不仅如此，江府站基坑开挖范围内存在深厚砂层以及岩溶发育的不良地质状况，见洞率超过50%，最大的溶洞高度达到了19.3米。深厚砂层自身稳定性差，富水性却很强，并且基坑两侧都有建构筑物，这些因素给车站施工带来了极大的挑战。
为了克服这些困难，施工前，广州地铁携手中铁广投八号线北延段支线总承包部、中铁十局，对施工环境进行了详细的勘察。各方多次研讨、优化施工方案，积极与相关单位沟通协调，有效推动了交通疏解、临时用电、燃气管道迁改等工作的开展，为快速进场施工创造了有利条件。
在地连墙钢筋施工过程中，建设者们也展现出了卓越的智慧和勇气。
针对岩溶发育明显，且砂层地质条件下地下连续墙成槽易塌槽的问题，地铁建设者们采取了一系列有效措施。他们提前对地下连续墙两侧进行槽壁加固，严格把控泥浆比重，精心优化泥浆配比，成功避免了因含砂量大、沉渣过厚导致的成槽困难。同时，由于岩层硬度较大，传统成槽工艺效率低下，严重制约了施工进度。建设者们创新性地采用“旋挖钻引孔 + 双轮铣”组合工艺，旋挖钻引孔能够快速穿透硬岩层，为双轮铣成槽创造条件，而双轮铣成槽效率高，可有效保证成槽质量。该工艺的应用，成功解决了岩层硬度大、成槽效率低的难题，大大提高了施工效率。
截至目前，八号线北延段支线（江府 – 纪念堂）土建工程累计完成11%。在11座车站中，1座已开展机电施工，9座正在进行土建施工，其余1座处于前期准备阶段。11个区间（含出入场线）中，1个正在进行土建施工，其余均在进行施工前的准备工作。
需要注意的是，车站名称仅为工程暂定名称，标准站名应以市政府批准公布为准。
本文围绕广州地铁八号线北延段支线江府站的建设情况展开，先介绍了江府站完成主体围护结构施工进入主体开挖阶段这一进展，接着说明了车站的基本信息、施工面临的复杂环境和地质挑战，随后阐述了建设者采取的应对措施以及创新工艺，最后给出了八号线北延段支线的整体土建工程进度。体现了地铁建设者们在复杂条件下克服困难、推进工程的努力和智慧。
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